Bordstromausfall über der Wüste

Ähnlich wie bei der Ankunft in Mersa Matruh am Vortag verlief auch der Abflug am Morgen. Fein säuberlich wurden die Nummern unserer elektronischen Geräte überprüft, um festzustellen, dass wir keines ausgetauscht hatten.
Außerdem mussten wieder einige Formulare ausgefüllt werden. Auch die Rechnung des Hotels musste ich abgeben, um sie dem dicken Akt, der über uns angelegt wurde,  beizulegen. Unser Tower-Controller-Freund informierte uns noch über alles, was wir beim Weiterflug nach Kairo zu beachten hätten.
Besonders warnte er uns, vor einigen militärischen Sperrgebieten entlang der Strecke. "Wenn man dort hineinfliegt", sagte er, "wird man ohne Warnung abgeschossen." Na, das ist sehr beruhigend! Er versprach auch, einen Freund anzurufen, der uns kurz nach der Landung am Flugplatz 6th of October nach Kairo transportieren sollte.

Nach all dem Trubel war es eine Wohltat, endlich wieder im Flugzeug zu sitzen und zu unserem nächsten Ziel aufzubrechen. Wir rollten drei Kilometer zur Startstelle.

Als wir uns abflugbereit meldeten, wurden wir aufgefordert, sofort noch einmal umzudrehen und wieder zur Abstellfläche zu rollen. Wir befürchteten, dass es wegen der Flight-Permission und dem Garantie-Brief nun doch Probleme geben würde. In Wirklichkeit hatte ich aber eines der vielen Formulare nicht unterschrieben. Deshalb mussten wir zurückrollen, Motor abstellen, aussteigen, unterschreiben und den Startvorgang wiederholen. Wenn das in Ägypten so weitergeht, wird das die Nerven ganz schön strapazieren.

Der Flug über die Wüste war wieder ein eindrucksvolles Erlebnis. Wir stiegen langsam auf die aufgetragenen 9500 Fuß, gaben ständig an Kairo-Controll unsere Positions- und Estimeted-Meldungen ab und genossen den Flug über die menschenleere Wüste.
Da es die fünfte Wüstenstrecke war, hatten wir nicht das geringste beklemmende Gefühl, sondern Vorfreude, auf die für Nachmittag geplante Tour zu den Pyramiden und Sightseeing in Kairo.

Irgendwann verstanden wir Kairo-Controll nur mehr bruchstückweise. Da wir uns in der Nähe der gefährlichen Militärsperrzonen befanden, war es unangenehm, keinen Kontakt zu einer Bodenfunkstelle zu haben. Wir überprüften daher das Funkgerät, doch das war es nicht.
Dann ein Blick auf die Ladekontrolle und das Voltmeter der Bordbatterie. Ein Riesenschock! Die Ladekontrolle zeigte Null, die Batterieanzeige war im unteren Viertel. Um Gottes Willen - wir haben keinen Strom mehr! Deshalb verstehen wir Kairo-Controll nicht.

Plötzlich merkten wir auch, dass die Anzeige des Treibstoff-Vorrates immer mehr zurückging. In meiner über 40-jährigen Flugerfahrung war so etwas noch nie passiert, deshalb war ich auch nicht vorbereitet, was in so einem Fall zu tun ist.

Für einen Außenstehenden ist es nicht vorstellbar, was sich in diesen Minuten im Kopf abspielt. Ich war schweißgebadet und erregt. Trotz Todesangst versuchten wir klaren Kopf zu behalten und zu überlegen, was wir tun sollten. Das Erste war, dass wir mit dem Reststrom versuchten, über ein Verkehrsflugzeug eine Notnachricht an Kairo-Controll abzusetzen. Dies gelang auch. Das Verkehrsflugzeug bestätigte uns, dass Kairo-Controll zur Kenntnis genommen hatte, dass wir ohne Funkempfang zum Flugplatz 6th of October weiterfliegen und dort landen würden.

Kaum war der Funkspruch abgesetzt, schaltete das im Flugzeug eingebaute GPS ab. Minuten später hörte auch der Transponder auf zu senden und auch die anderen elektrischen Anzeigen wurden immer schwächer. Das zweite batteriebetriebene GPS hatten wir ständig griffbereit, und es dauerte nur wenige Sekunden, bis es an der Antenne angeschlossen war und die Position anzeigte.
Die Versuchung lag nahe, den kürzesten Weg zum Flugplatz zu nehmen. In einem Notfall würde man uns schon verzeihen, wenn wir Sperrgebiete durchfliegen. Hätte uns der Controller in Mersa Matruh nicht ausdrücklich davor gewarnt, hätten wir es auch durchaus riskiert.
Da Ägypten direkt an Israel grenzt und dort der Krieg ausgebrochen war, war die Sensibilität bei Luftraum-Verletzungen derzeit sicher noch viel größer. Wir nahmen daher die weiten Umwege in Kauf, um den Sperrgebieten auszuweichen.

Wenn jetzt auch noch der Motor aussetzte, und wir eine Notlandung in der Wüste ohne Überschlag überstehen sollten, wie könnte man uns dann finden? Der Transponder war ausgeschaltet, also keine Ortung, über Funk könnten wir keine Mayday-Meldung abgeben. Würde sich der ELT-Sender aktivieren?
Etwa eine Stunde flogen wir ohne miteinander zu reden, aber beide hatten wir die gleichen Gedanken im Kopf. Zu meiner Überraschung geriet Ewald nicht in Panik, was wir gerade in dieser Situation am allerwenigsten gebraucht hätten. Er zeigte immer auf die Anzeige des Treibstoff-Vorrates, die Richtung Null zurückging.

Ewald vermutete, dass wir auch Treibstoff verlieren und womöglich auch noch der Motor aussetzt. Da wir über die Kopfhörer nichts mehr hörten, schrieb ich ihm auf einen Zettel, dass ich mir das nicht vorstellen könne, weil wir laut Berechnung genügend Treibstoff hätten und die Anzeige wahrscheinlich nur wegen der nachlassenden Stromspannung zurückgehe. Aber ganz sicher war ich mir auch nicht. So kam auch noch diese Angst dazu.

Allmählich näherten wir uns dem Flugplatz 6th of October. Als wenn es Bestimmung gewesen wäre, hatte mir der Controller in Mersa Matruh viel über den Platz erzählt, weil er dort vier Jahre als Controller gearbeitet hatte. Diese Informationen konnte ich nun wirklich bestens gebrauchen. Wir überflogen den Platz und stellten anhand des Windsackes die Windrichtung fest. Da außer einer Cessna 150, die Platzrunden machte, kein Verkehr war, landeten wir und rollten zur Abstellfläche.

Wir lebten und waren gesund! Das war fürs Erste, das Allerallerwichtigste!